VW Golf VI против Ford Focus – по цене почти сравнялись. А в остальном?

Кто разгонится быстрее – Ford Focus или Volkswagen Golf VI? Условия равны: оба имеют моторы не самой свежей конструкции мощностью 100-102 л.с. и автоматические коробки передач. Близки и снаряженные массы хетчбэков (порядка 1250 кг).
Единственная принципиальная разница – тип коробки передач. У Ford – гидромеханика о четырех ступенях, у Volkswagen – преселективный автомат DSG аж с семью передачами. Что тут скажешь – вопрос о победителе, считайте, решен.
Отмашка «стартера», и на старте Ford держится молодцом. В первый момент кажется, что он сможет удержаться в темпе, ибо Golf, по ощущениям, снимается с места как-то нерасторопно – не как мячик для гольфа после удара клюшкой, а скорее как сам гольфист после стакана виски. Первая передача «гольфа» кажется длинноватой, и до максимальных оборотов мотор раскручивается слегка задумчиво. Но как только стрелка тахометра подлетает к окраинам шкалы, машина преображается – передачи меняются с калейдоскопической скоростью, стрелка тахометра мечется между оборотами максимальной мощности и момента, а преимущество «гольфа» разгромно – уже после первых пятидесяти метров он выигрывает у Focus несколько корпусов, и отрыв сохраняется вплоть до финиша на скорости под 120 км/час – видеозапись заезда вы найдете в конце статьи.




Какие бывают «автоматы»?
Традиционные «автоматы» состоят из гидротрансформатора и планетарных рядов. Гидротрансформатор играет роль сцепления и понижающей передачи, обеспечивая автомобилю уверенное троганье с места. Планетарные ряды – это, по сути, и есть сама коробка с 4-8 фиксированными передаточными числами. Такие коробки нередко называют «гидромеханиками» благодаря наличию в них гидромеханической связи.
«Роботы» – это механические коробки, оснащенные гидроприводами переключения передач и управления сцеплением. К сожалению, для быстродействия необходимо высокое давление в гидросистеме, что трудно обеспечить в гражданских узлах, поэтому часто «роботы» переключаются с заметными паузами и рывками.
Вариаторы обеспечивают бесступенчатое изменение передаточного отношения за счет наличия клиноременной или клиноцепной передачи. Их отличает высокая плавность, однако иногда узкий динамический диапазон и большие потери на гидропривод делают их ненамного экономичнее и эффективнее традиционных «автоматов».
DSG (преселективные автоматы) по принципу работы похожи на «роботов», однако имеют два независимых сцепления, одно из которых включает в работу вал четных передач (1,3,5,7), второе – нечетных (2,4,6). В результате, когда вы разгоняетесь на третьей передаче, коробка уже включает четвертую, а в момент переключения размыкает нечетное сцепление и включает четное, причем с «нахлестом». В результате, смена передач происходит быстро и почти без разрыва потока мощности.




 В принципе, результаты не противоречат здравому смыслу. Гидротрансформатор «Фокуса» обеспечивает хороший момент на колесах с первых же метров. А коробка DSG в это время аккуратно смыкает сцепление нечетных передач, тратя на это лишние секунды и килоджоули.
Но как только мотор «гольфа» приближается к номинальному режиму, семь передач сменяют друг друга без разрыва потока мощности, и на итог немец использует свой мотор рачительней, выжимая из него все до последней лошади. У «фокуса» же и передачи длиннее, да еще гидротрансформатор лишен блокировки, поэтому средний момент на колесах при прочих равных ниже, чем у «Гольфа».
Похожая картина и в городе: Golf VI трогается чуть позже и чуть задумчивей, чем ожидаешь, и в этот момент можно усомниться в прелестях коробки DSG. Постепенно впечатление улучшается: при плавном движении она напоминает вариатор, поскольку смена передач происходит незаметно и достаточно часто – чуть придавил газ, обороты подскочили, поехал плавнее – машина перешла на повышенные передачи. Но полностью расцветает DSG в режиме «газ в пол», когда передачи льются и льются. Даже лучшие гидромеханики не могут обеспечить такого постоянства разгона, что уж говорить о нервных «роботах»!
А если сравнить с вариаторами, которые работают не менее плавно? В отличие от них, ускорение Golf 1.6 DSG лишено резиновой тягучести, которая у вариаторных машин возникает после раскрутки мотора до красной зоны. Короче говоря, DSG – это вполне «честный» вариант автомата, который при активной езде может отодрать даже механическую коробку передач.
Однако если комбинация мотор/трансмиссия на Focus выглядит вполне законченной, то у Golf VI восьмиклапанный 1,6-литровый двигатель воспринимается слабым звеном. Для неспешной езды его вполне хватает, но стоит придавить газ – и возникает чувство недосказанности: трансмиссия-то везет, а мотор – нет. И если бы не параллельные заезды с Focus, которые выявили истинную ценность DSG, Golf 1.6 показался бы вялым на разгоне: тебе все время кажется, что еще чуть-чуть, и машина проснется, но с набором скорости сонливость лишь нарастает.
Другое дело в поворотах – запас сцепления Golf VI на быстрых дугах кажется неисчерпаемым, и в связках, где мы тестировали автомобиль, ему просто не хватало мощности, чтобы заставить шасси или водителя трепетать. Вот уж действительно – идет как влитой! Руль заметно легче, чем у Focus, особенно на малых скоростях, однако чувство машины «по рукам» присутствует – в этом аспекте машины близки. Реакции Golf на повороты руля временами кажутся плавнее, чем хотелось бы активному водителю, но для езды «с головой» – что надо. А Focus наоборот на руль реагирует острее, хотя при резких маневрах ведет себя вполне предсказуемо.
Рельсы, стыки и прочие дорожные беды Golf глотает с поразительной деликатностью – обитатели салона чувствуют однократные толчки, но без неприятного послевкусия. Focus чуть менее собран: его подвеска тоже отнюдь не мягкая, но на рельсах или диагональных неровностях хуже другое – салон пронизывают вторичные вибрации. Вероятно, разница в ощущениях обусловлена высокой жесткостью кузова «Гольфа», которая влияет на ездовой комфорт не меньше подвески.
И Golf лучше шумоизолирован, причем по всем трем составляющим: шины, аэродинамика, двигатель. Впрочем, Focus тоже не назовешь чересчур голосистым, и правильный подбор покрышек позволяет свести уровень шумов к минимуму.
По месту сзади – практически паритет с легким перевесом в пользу Golf, который приятно удивил запасом для коленей и локтей пассажиров. Но и в Focus отнюдь не тесно, плюс больше места над головой.
А наибольший контраст мы ощутили в качестве отделки салона – когда пересаживаешься из подчеркнуто строго «Гольфа» в Focus с его псевдодеревянными вставками версии Ghia, возникает ощущение мещанской претенциозности.
Эргономика Focus достаточно продумана, и благодаря множеству регулировок, удобно и водителю, и пассажирам. Но Golf все-таки еще удобнее, особенно понравился профиль сидений, вылезать из которых просто не хочется.
Впрочем, пару эргономических огрехов у «гольфа» мы обнаружили – во-первых, мелкие кнопки распределения воздушных потоков требуют меткости и координации движений. Традиционные «крутилки» пусть не так солидны, но удобнее. Во-вторых, селектор DSG ходит без фиксирующих усилий, а на ярком солнце подсветка выбранного режима около паза почти не видна (обратите внимание на блики в видеоклипе). Это утомляет на парковке, когда нужно совершить несколько движений вперед-назад.
Однако в целом Golf оставил впечатление автомобиля более высокого класса, чем Focus, и проявилось это как в качестве отделки, так и в ездовых повадках: повесь на него шильдик Audi и характерный щит радиаторной решетки, и, пожалуй, прокатит.
Правда, Golf VI получился чересчур похожим на Golf V. Что еще забавнее, он смахивает на Polo нового поколения, а это уже дауншифтинг. В Volkswagen мотивируют консервативность солидной репутацией «Гольфа», который задает стандарты класса и не имеет права на радикальные перемены. Та же самая картина и в салоне – найти отличия можно, однако в целом напоминает предшественника. Даже при перво знакомстве с Golf VI так и подмывает спросить: «Простите, мы раньше не встречались?»
Другим камнем преткновения на пути к всенародной любви может стать цена. Да, калужская отверточная сборка позволила снизить стоимость «базы» на 37 тысяч рублей (при прочих равных), но при этом стандартная комплектация стала богаче, например, обязательными стали семь подушек безопасности. И, несмотря даже на рост средних цен на рынке, подешевевший Golf располагается ближе к верхней границе диапазона, оставаясь заметно дороже Ford Focus, Opel Astra или Citroen C4 (см. таблицу). В пользу «Гольфа» говорит его новизна, ощущение качества, высокотехнологичный «автомат», хорошее шасси, однако для клиентов, озабоченных в первую очередь ценой (а таких немало), конкуренты выглядят привлекательной альтернативой. Тем более, в отличие от «Гольфа», тот же Focus или C4 имеют «бюджетные» версии с автоматами стоимостью менее 600 тысяч рублей.
А в случае Golf опции могут задрать цену достаточно серьезно. Коль скоро двигатель 1.6 слабоват, многие захотят современный 122-сильный турбомотор 1.4 TSI, а еще климат-контроль, цвет металлик, литые диски, аудиосистему, ESP – тогда стоимость возрастет до 811 тысяч рублей, и это далеко не предел. К примеру, версии GTI с 210-сильным турбомотором стоят хорошо за миллион.
Новый Golf по-прежнему апеллирует к покупателям, для которых из пары цена-качество важнее второе. Он силен не за счет какого-то одного аспекта, а, скорее, благодаря проработанности в мелочах: в каждой дисциплине он чуть-чуть переиграл Focus и в сумме набежал неплохой перевес.
Focus даже в хорошей комплектации воспринимается автомобилем более бюджетным, но отчасти подтверждает это ценой, хотя сегодня прайсовое преимущество уже не так очевидно. Тем не менее, если вы не проводите прямого сравнения с автомобилем, вроде того же Golf, Focus держится молодцом.
И все-таки, из этой пары вспоминать хочется о Гольфе...
Сравнение цен хетчбэков С-класса с автоматом и кондиционером





Модель


Двигатель


Коробка


Подушек


АБС


Магнитола


Конд-ер


Цена, тыс. руб.




VW Golf VI


1.6 (102 л.с.)


7-DSG


7


+


+


+


714




Ford Focus


1.6 (100 л.с.)


4АТ


6


+


+


+


622




Mazda3


1.6 (105 л.с.)


4АТ


6


+


+


+


728




Opel Astra


1.6 (115 л.с.)


5АТ (робот)


4


+


+


+ (климат)


600




Toyota Auris


1.6 (124 л.с.)


5АТ (робот)


7


+


+


+ (климат)


766




Citroen C4


1.6 (110 л.с.)


4АТ


6


+


+


+


584




Peugeot 308


1.6 (120 л.с.)


4АТ


4


+


+


+ (климат)


665




KIA Cee'd


1.6 (122 л.с.)


4АТ


6


+


+


+


609




Примечание: на ряд моделей действуют дополнительные скидки и специальные программы.













 



Благодарим автоцентр «Гольфстрим» за помощь в подготовке материала
Статья опубликована в разделах: Автоновости