Визит в Тольятти: пациент скорее мертв...

В Самаре доля иномарок примерно соответствует
общероссийской, но стоит съехать по большому виадуку на четырехполосное шоссе к
Тольятти, и пропорция резко меняется – теперь доминируют «Лады», чешущие на 140
км/час. Остановившись на одном перекрестке объездной дороги, мы не поверили
глазам – встречная полоса напоминала сбытовую площадку вазовского дилера:
разноцветные «Приоры», «Калины», «пятнашки», «классика» и… ни одной иномарки.
Будто смотришь советский фильм 1960-х, где стада «Волг» разбавлены грузовиками
и троллейбусами.
Заводчане
объясняют популярность «Лады» льготными условиями покупки: 50 процентов
стоимости сразу, 50 процентов – в беспроцентную рассрочку на несколько лет.
Плюс доступ к недорогим запчастям и развитость сервиса. Хотя Logan, Focus и
Lanos в Тольятти тоже попадаются, но они в меньшинстве.
В
Тольятти мы приехали в день митинга рабочих, чтобы позадавать каверзные
вопросы.
Город
за пятилетку

АвтоВАЗ – это завод за гранью разумного.
Август
1966 года. Вокруг городка Тольятти, обслуживающего химическое производство,
лишь необжитая степь и Куйбышевское море (строго говоря, большое
водохранилище).
Следующие
4 года напоминали игру Sim City: кварталы, дороги и электросети росли из-под
земли в режиме fast forward. Гигантский завод строили одновременно с городом на
500 тысяч жителей, превосходившим «старый Тольятти» в 2,5 раза.
19
апреля 1970 года – первые серийные «Жигули» сошли с конвейера за три дня до
столетия Ленина. Через четыре года завод вышел на расчетную мощность 660 тысяч
автомобилей в год, освоив три модели. Еще через год выпустил миллионный
автомобиль. За ними выстроилась очередь.
Строительство
далось большой кровью. Главный подрядчик – «Куйбышевгидрострой», на счету
которого возведение Волжской ГЭС, – к началу строительства располагал
ресурсами, составляющими всего 4% от потребностей стройки века. Началась
экстренная вербовка людей со всего Союза. В стройке принимали участие будущие
заводчане, иногда не вполне по своей воле. Ехали на якобы готовый завод по
вызову на должность инженера, а оказывались в поле перед пустым котлованом с
рукавицами, лопатой и бетономешалкой.
Строили
с советским энтузиазмом, работая по несколько смен, без продыху. Приходили в
общагу, засыпали не раздеваясь, чтобы четыре часа спустя вернуться на стройку.
Строительство и проектирование велось параллельно.
АвтоВАЗ
(тогда просто ВАЗ) и Автозаводский район построены за счет изматывающего
напряжения десятков тысяч людей, которые вкалывали, как студенты перед сессией,
ежедневно на протяжении нескольких лет.
Сытый
голодного не раз имеет

А сегодня топ-менеджменту нужно увольнять людей, включая
тех, кто когда-то строил завод. В идеале из 100 тысяч оставшихся заводчан нужно
сократить половину – примерно пропорционально падению производства.
Митинг
был организован неофициальным профсоюзом «Единство». Антураж стопроцентно
коммунистический: красные флаги, разгоряченные ораторы, одобрительные
аплодисменты толпы, параллели с 17-ым годом, цитаты Ленина: «Верхи не могут,
низы не хотят». И веские бескомпромиссные требования: нет увольнениям, долой
власть, даешь зарплату 25 тысяч рублей, ура национализации завода.
Москвичей
в лице топ-менеджмента здесь ненавидят. Их считают корнем всех проблем.
Спонтанные и неэффективные решения с одной стороны и миллионные зарплаты для
десятков начальников не могут не вызывать раздражения. В прошлом году общий
фонд зарплаты менеджмента составил 10 миллиардов рублей, административные расходы
– около 20 миллиардов. Фонд зарплаты 100 тысяч рабочих – примерно столько же.
Отдельная
тема – официальный автовазовский профсоюз АСМ, сросшийся с властью и
подписавший решение об увольнении 27 600 человек почти заочно.
Правительство
пугает нас социальной катастрофой в Тольятти. Преувеличение или нет? Подхожу
к сухощавому человеку с приятным лицом. Руки в ссадинах, палец заклеен
лейкопластырем. И сам Виктор, и его супруга Марина работают на АвтоВАЗе около 30
лет.
«Вот
я по профессии электронщик, настраиваю и ремонтирую станки с ЧПУ, –
рассказывает мой собеседник. – Вот, по идее, у меня одна из самых
квалифицированных профессий на заводе, согласен? Ну вот, раньше я получал 18
тысяч рублей в месяц. Это с учетом всех премий. То есть в принципе, это потолок
зарплаты на заводе. Сейчас вот за сентябрь получил девять с небольшим тысяч
рублей. Вернее, как бы получил, потому что семь тысяч отдал за ипотеку, еще
вычли за обеды. Марина на сборке «Нивы» работает, там спрос пока сохраняется,
она может еще где-то заработать, а мне на руки выдали 800 рублей. У нас двое
детей, учебный год начался».
Говорит
он без особого ажиотажа, так что я верю. Ипотеку взял вынужденно. Жили в
малосемейке, выдачу бесплатных квартир прекратили, семья росла. Пришлось брать
ипотеку через предприятие, и теперь сумму выплаты минусуют из зарплаты. В
принципе изначально завод обещал компенсировать 170 тысяч рублей в течение
нескольких лет, но в разгар кризиса от обязательств отказался.
Советское
время было золотым для АвтоВАЗа, и здесь любят сравнивать «было» и «стало».
«Обед
в заводской столовой стоит 80 рублей, – говорит Виктор. – В принципе для нас
это деньги, а к тому же с недавнего времени порции стали карикатурно маленькими:
ни мяса, ничего. Многие таскают с собой бутерброды, самая популярная болезнь на
заводе – язва желудка. Проезд раньше был бесплатный, автобусы ходили раз в три
минуты. Теперь проезд в заводском автобусе – 12 рублей, люди набиваются, как
сельди в бочку, днем с завода вообще не уехать: только утром сюда, вечером
обратно. Все захватили москвичи, устанавливают теперь свои правила».
Спасайся
кто сможет

Общественные работы для «недоуволенных» – тоже одна из форм
урезания зарплаты. Работник прессового производства Николай Федорович
рассказывает: «Там как получается – 80 часов в сентябре я работал на основном
месте, 80 – якобы на общественных работах, которые оплачиваются из расчета 4000
рублей за полный месяц. А на самом деле не было никаких общественных работ.
Сказали – будешь работать на своем участке, а оплата будет как за общественные
работы. То есть урезали зарплату в четыре раза, и попробуй откажись».
Оказавшись
в щекотливой ситуации, многие пожилые сотрудники согласились уйти добровольно
за компенсацию в 20% от суммарной зарплаты за время работы. Для беднеющего
города сумма неплохая: пожилой Тимофей Ильич, глаза которого слезятся от ветра,
после увольнения должен получить 180 тысяч рублей. 20-процентная компенсация
полагается лишь тем, кто согласится уйти до конца октября, потом она
уменьшается в два раза, в декабре – еще в два раза, с января ее отменяют.
Многие предпочитают синицу в руках. Профсоюз «Единство» считает такие условия
шантажом.
Увольнения
– мера вынужденная, но у противников сокращений есть аргументы. «Чтобы снизить
напряженность, решили увольнять пенсионеров – неправильное решение! – оценивает
ситуацию Борис Яковлевич, в свое время заложивший первый кирпич первого дома
«нового» Тольятти. – Ведь пенсионеры – это, по сути, самые опытные сотрудники,
которые знают завод, как азбуку. Потом решили увольнять людей предпенсионного
возраста – снова неправильное решение. Увольнять надо балласт – бездарей, воров,
– а не костяк коллектива».
Виктор
добавляет: «Раньше был институт наставничества – молодого специалиста
прикрепляли к опытному сотруднику. Сейчас отменили – учимся на ошибках. Скоро
на заводе не останется знающих людей».
Олег
явно не форме: лицо помятое, похмельное, что для человека лет тридцати не есть
хороший признак. Работал на сборке в цехе «Мотор-3», пока не выгнали за
воровство деталей. «Да я не воровал, из цеха вынес и тут же попался, –
рассказывает он. – Работу найти трудно всегда, но раньше смежники АвтоВАЗа
брали, я на ВИС ушел. А теперь нет, нереально. ВИС сокращает, химические заводы
тоже. Новые люди им тем более не нужны. Есть работа грузчиком или дворником,
может, кто-то в охрану пойдет. По специальности не найти».
Виктор
добавляет: «Ну, некоторые в Москву едут, а кто там ждет? Квартиру снять – денег
стоит, тут свои долги остаются, семьи. Нет, нужно здесь выживать».
А
вот еще один персонаж – Вадим, похожий на рэкетира и скинхэда одновременно.
«Что люди будут делать? В криминал пойдут», – довольно ухмыляется он. Перспектива
кажется ему заманчивой.
На
заводе есть несколько профсоюзов. В прорабочее «Единство» входят тысяч восемь,
в официальный АСМ – на порядок больше, но он полностью поддерживает решения
топ-менеджмента. Почему рабочие пассивны? «Да как сказать... – задумывается
строитель Михаил. – Приходишь устраиваться на завод, тебе с другим бумагами
дают заявления на вступление в АСМ. Его лидеры всячески усмиряют народ, просят
не пороть горячку перед лицом инвесторов, кормят обещаниями, что все делается и
обсуждается. Потом на заводе действует политика, направленная на разъединение
людей. Тольяттинские СМИ полностью под каблуком у москвичей, за откровенную
критику менеджмента можно поплатиться», – он нерешительно прощается и уходит.
Виктор
подтверждает: «Ну, до откровенного криминала не доходит, но после вступления в
«Единство» я перестал получать премии, а начальник уже неоднократно намекал,
чтобы я вернулся в АСМ. Не приказывал, а так... Вздыхал многозначительно».
Нынешний
митинг – второй по счету – собрал меньше людей, чем августовский (по оценкам
участников). Собрались, проговорили, разошлись. Многие ораторы потрафляли
народу, выдвигая нереальные требования и откровенно ругая Алешина, Комарова,
Артякова, Чемезова, а заодно и «Единую Россию». Депутат Государственной думы
Анатолий Иванов (кстати, единоросс) предложил возглавить завод непосредственно
Владимиру Путину, коли любые решения топ-менеджмента все равно отзываются эхом одобрения
в федеральной власти.
Если
увольнения состоятся, городу придется несладко. Будет рост криминала, будут
депрессии и запои. Однако пока лица вазовцев не выражают отчаяния. Они
декларируют недовольство, но как будто не знают, как его реализовать.
Относительно небольшая явка наводит на мысли, что многие по привычке надеются
на лучшее или боятся. В целом митинг произвел впечатление формального
мероприятия, и даже самые эмоциональные ораторы не смогли расшевелить толпу.
Выкрик «А давайте собираться почаще!» прозвучал как-то странно – собираться для
чего? Но все захлопали.
За
рамками митинга остались причины попадания завода в такую ситуацию. Требования
митингующих закоротило на вопросы оплаты труда безотносительно того, откуда эта
оплата возьмется. Московские топы оказались слишком удобной мишенью, и во
многом заслуженно, однако проблемы АвтоВАЗа начались еще до прихода москвичей.
Кто
хитёр, тот и спёр

Никто особенно не скрывает, что воровство на заводе является
многолетней традицией. «Когда завод только построили, он даже не был огорожен, –
вспоминает Борис Яковлевич. – Не было никакой охраны. Воровали, конечно. На
главный конвейер можно было привести родственников, а кругом контейнеры с
запчастями – подходи, бери. Потом, конечно, территорию огородили, но
привычка-то воровать осталась. Стали измышлять разные способы: сплавляли
запасные части по коммуникационным тоннелям на лодках за территорию завода. Но
так немного своруешь. Куда больше тащили через проходные, кто по мелочи, а кто
составами – но это уже большое начальство. Подписывалось разрешение на вывоз, и
тонны запчастей уходили неучтенными. А стоили они много:в первые годы запчасти
вообще были в дефиците».
Потом
научились воровать машины. «В 1990-е завод попросту грабили. На главном
конвейере стоит счетчик, показывающий количество собранных за смену машин.
Первую и вторую смену он работает, а в третью смену выключается. Да, завод
пострадал от бандитов в 1990-х, и я не боюсь это сказать, самым главным
бандитом был генеральный директор. Это неявно было, но без его ведома такие
дела не делаются».
Допустим,
остановили счетчик. Неужели на заводе не было альтернативной системы учета,
скажем, по VIN-номерам? «Да что вы! – восклицает мой собеседник. – При массовом
выпуске была полная путаница. Происходили очень странные вещи. Я даже лично
сталкивался. Когда покупал себе машину, отметил в начале главного конвейера три
автомобиля, чтобы лично проследить их путь и выбрать получше. Так вот, три я
отметил, а на выходе поймал один – куда делись еще два, не представляю. И
комплектующие для машин от поставщиков принимались безо всякого контроля, так
что из неучтенных деталей можно было десятки машин собрать за смену».
Вокруг
завода сформировалось несколько преступных группировок, которые вели между
собой ожесточенную войну. 30 лет назад строили без передышки, теперь делили
территорию: в период с 1990 по 2002 годы, если усреднить, происходило по одному
заказному убийству в неделю. Мафиозные кланы контролировали потоки запасных
частей, и дилеры завода вынуждены были покупать детали у «посредников».
«Железный рынок» недалеко от Тольятти стал мощным каналом сбыта запчастей в
розницу и мелким оптом.
Московская
команда пришла к руководству в 2005 году с декларируемой целью раз и навсегда
покончить с воровством. Заводчане подтверждают, что после прихода москвичей
служба охраны окрепла, и воровства по-мелкому стало меньше. Но
вазовцы называют москвичей рейдерами. Захват состоялся силовым путем: на проходных
выставили вооруженных людей, в отделе кадров издали приказы об увольнении всей
верхушки завода, устранили ставленников группы «СОК».
«К
Каданникову пришли и сказали – или или. И он ушел. Где он теперь, никто не
знает. Отсиживается где-то», – вспоминает Борис Яковлевич.
Но
тольяттинцы все равно не признают новую команду из-за одной нестыковки: вроде
бы, откровенного воровства стало меньше, а ситуация на заводе все хуже и хуже:
развития нет, социальные льготы исчезли, зарплаты упали.
«В
1990-е даже при том уровне воровства хватало всем, – считает Виктор. – Да,
тащили, но даже в кризисные 1990-е годы мы жили на порядок лучше. А сейчас
завод на грани разорения... Как так получается? Видимо, стали работать
по-крупному. Да это очевидно: приходит на завод новый руководитель и тащит с
собой всю родню, и зарплаты у каждого в миллионах рублей, а ответственности –
ноль».
Внеэкономическая
эффективность

Неэффективность обуславливается не только воровством. «Завод
никогда не умел зарабатывать деньги, работать в плюс, – считает Борис
Яковлевич. – Для Виктора Николаевича Полякова, первого гендиректора, который
впоследствии стал министром автомобильной промышленности СССР, АвтоВАЗ был
любимым детищем, и он выбивал для него любые условия. А завод сосал матку вовсю,
оброс предприятиями соцкультбыта, школами, детскими садами – он все это
содержал, но денег таких не зарабатывал. Любая проблема – все знали, можно
поехать к Полякову в Москву, поплакаться, он денег даст. Завод работал вне
экономики в абсолютно искусственных условиях. А потом сказали: не будет больше
денег, давайте-ка сами, тут все и затрещало».
«Завод
никогда не думал о потребителях, – говорит сборщик Михаил. – Проблемы такой не
было, мы всегда знали, что все машины купят и еще в очередь встанут. Довернул
гайку, не довернул – один откажется, другой возьмет».
Государственная
поддержка в Советское время не вызывала вопросов – завод-то государственный.
Как
только границы открылись для иномарок, АвтоВАЗ стал терять рыночную долю.
Массовое производство полного цикла задыхается при падении объема производства:
нынешние 300 тысяч в год это уже ниже ватерлинии. Поэтому практика господдержки
в той или иной форме сохранилась и в постсоветский период, что опять же
выглядело логичным. Важно было амортизировать удар от внезапного изменения
правил игры.
Проблема
в том, что в 1990-е годы никакой работы по адаптации завода к новым реалиям не
проводилось. «Зайдешь в конструкторское бюро – с утра пораньше чаи гоняют, –
вспоминает сотрудник цеха механосборки
Анатолий Иванович. – В коридорах дым стоит от сигарет – целыми отделами
курят. Были инициативные талантливые конструктора, но что они могли сделать в
одиночку без директив сверху, без денег?»
С
каждым годом держаться на плаву было все сложнее, поэтому росли и аппетиты. «А
потом тот, кто выделял крупные суммы, подумал – а почему я должен оставаться в
стороне? – рассуждает Анатолий Иванович. – И тогда они взяли завод под
непосредственный контроль и завернули денежные потоки в свою сторону. Через
этот завод многие поднялись к вершинам власти, тот же Артяков – как это он так
быстро проскочил в губернаторы?»
«Да
мы же видим наше руководство, – возмущается Виктор. – Это же откровенные
Скруджи, которые в любом человеке видят знак доллара!»
Между
бандитами 1990-х и новым руководством есть принципиальная разница: если первые
все-таки старались сохранить предприятие, ибо оно было источником колоссальных
доходов, то вторые, видимо, не особенно пекутся о будущем завода: для них он
еще один проект за пределами МКАД. «Они торопятся, – объясняет Борис Яковлевич.
– Фактически они осознают, что завод уже на грани коллапса, поэтому нужно
успеть хапнуть, а потом успеть уйти».
Нестабильное
качество

Трепетная забота о качестве наблюдалась только в первые
годы. Потом на первое место вышло количество.
«Завод
рассчитан на 660 тысяч автомобилей в год, – говорит Борис Яковлевич. – Но потом
началось: давай, давай, вперед, быстрее, к новым высотам, и в конце концов
замахнулись на миллион машин в год. Ну не может спринтер бежать в два раза
быстрее! Оборудование износилось, техническим перевооружением заниматься
некогда, рабочие элементарно не успевают довернуть гайку. Потом на заводе
никогда не было серьезной системы входного контроля компонентов. Брали все
подряд. Позже этим стали пользоваться и в личных интересах. У нас тут
неподалеку в гаражном кооперативе купили пресс и делают чашки опоры для стойки.
И завод покупал эту продукцию по высоким ценам. Не нужно было плодить
поставщиков и покупать всякое дерьмо у самодельщиков. Сколько серьезных
предприятий по всей России без заказов – у вас на Урале, здесь. Зачем закупать
детали в Украине, за границей, у подпольщиков? Потребитель все проблемы с
комплектующими переносит на машины Lada».
На
заводе сформировалась система выбора поставщиков за «откаты» – кто предложил
большую мзду, тот получил заказ. При должных связях и настырности стать
поставщиком АвтоВАЗа может практически любая фирма без роду и имени. Говорят,
сейчас с этим строже, но лазейка найдется всегда.
Не
работает на качество и организационный хаос. «В 1980-х были зоны
ответственности, – вспоминает Виктор. – Ломался модуль управления станком, я
находил сгоревшую плату, отправлял ее на дефектовку, со склада получал новую,
менял. Буквально на днях вытащил сгоревшую плату, пошел менять, говорят – плата
не может сгореть вся, ищи, в чем именно причина. Вроде как ради экономии. А
станок стоит. Потратил время, нашел «убитую» микросхему. Мне говорят – обоснуй,
что она сгорела. Три дня заполнял бумажки. Отдел закупок теперь оформляет документы
для покупки микросхемы. Когда получу, не знаю. Вместо станка работает дублер,
не было бы его – процесс бы встал».
И
придет спаситель...

Рабочие надеются на чудо. Ждут Данилу Багрова, который
перестреляет плохих парней, отнимет у главного мерзавца сумку с деньгами и
вернет ее парням хорошим. Но Сергей Бодров погиб, на роль супергероя прочат
Жана Рено, а вазовцы не любят Рено. Они боятся, что вместе с супергероем придет
его французская свита, и самим тольяттинцам останется только подтанцовка на
2-ом разряде. Они ищут себе нового Робин Гуда, но Брюс Уиллис оказался
суррогатом, Шварценеггер сросся с властью, а о Сталлоне давно ничего не слышно.
Остается
думать и анализировать. АвтоВАЗ – это трехмерный лабиринт из проблем: на
сложное прошлое наслоилось еще более сложное настоящее без четкой картины
будущего.
Вот
мои личные соображения после поездки. Нужен ли нам завод? Нужен: АвтоВАЗ –
могучее предприятие с собственным кузовным и моторным производствами полного
цикла, ориентированное на выпуск доступных массовых автомобилей. Спрос на них
есть и будет. Завод располагает узнаваемым брендом Lada, имеет развитую
дилерскую сеть. Есть сильный научно-технический центр с собственной
полномасштабной аэродинамической трубой, оборудованием для крэш-тестов. «Железо»
АвтоВАЗа вполне перспективно.
Другое
дело, что в нынешней ситуации АвтоВАЗ попросту разбазаривает свой потенциал.
Востребованность моделей убивается нестабильным качеством и высокой себестоимостью, дилерская сеть усыхает из-за неспособности завода быстро
реагировать на запросы клиентов, репутация узнаваемого бренда подтачивает
недовольство как самими машинами, так и политикой завода. И если все пойдет
так, как оно идет сейчас, то такой завод нам не нужен. Эти слова вызовут у
многих всплеск патриотического гнева, но посмотрите на ситуацию объективно:
является ли патриотизмом спонсирование людей, которые используют завод в сугубо
личных целях? Вы спонсируете их через налоги, через завышенную стоимость «Лад»,
через таможенные платежи, но обычные заводчане с этих денег получают лишь
точечные подачки, гасящие очаги недовольства. Эти деньги не идут на развитие
автомобилей или обновление оборудования. Они плавно утекают в неведомом
направлении, чтобы потом кто-то хитрый и большой написал трогательные мемуары о
том, как заработал первый квадриллион. Так в чем патриотизм?
Оставим
прошлое в прошлом и примем завод, как есть, со всеми долгами и проблемами.
Ситуация практически патовая, но не безвыходная. Однако чтобы найти этот выход,
нужны совсем иные управленцы. Люди компетентные, знающие и завод, и систему
современного автомобилестроения, то есть начальную и конечную точки маршрута.
Такие люди есть – некоторые заводчане хорошо отозвались, к примеру, о Виталии
Вильчике, возглавлявшем завод с 2002 по 2005 годы и призванном обратно сейчас
(кстати, Виталий Андреевич – выпускник челябинского Политеха).
Но
есть аспект даже важнее технической и экономической компетенции. АвтоВАЗу нужно
руководство с правильной мотивацией, в системе ценностей которого
благосостояние завода стоит выше личного.
И
миссия вдруг становится невыполнимой: не так-то просто изменить мотивацию даже
своего сотрудника, жены, детей, а уж мотивацию власти... Вариант с воскресшим
Бодровым снова кажется перспективным.
Общее
впечатление от поездки скорее пессимистичное. Вазовцы не могут выразить свою
волю доходчивым образом. Остальную Россию АвтоВАЗ волнует в основном из-за его
причастности к высоким пошлинам. Завод слишком запущен, чтобы кто-то из верхов
добровольно взвалил на себя крест спасения, которое будет сопряжено с рядом
жестоких решений, в том числе увольнений. «Спаситель» и его команда, даже если
найдутся, должны обладать масштабностью мышления Петра Первого. Возможно,
потребуется процедура «мягкого банкротства» с ампутацией части завода, но
решение это непопулярно и рискованно, и потому проще выжимать последние соки
под прикрытием новых обещаний, а там будь что будет. Может быть, АвтоВАЗ
превратится в гигантскую сборочную площадку для Renault или Opel, но ведь это
равносильно смерти.
А
если копнуть глубже, то причина подобных бед еще и в том, что протестовать,
общаться и думать мы начинаем лишь после того, как нас лишили последнего. Да и
то делаем это вяло...
Статья опубликована в разделах: Новости / Автоновости