Николай Живец, заместитель председателя Челябинского областного отделения Всероссийского общества автомобилистов: «Если человек по жизни разгильдяй, он и водить будет разгильдяйски»

В 2009 году система обучения водителей изменится, причем некоторые изменения можно назвать почти радикальными. Уже с 1 января количество часов на практическое вождение было увеличено с 32 до 50, но не это главное. Вторая порция нововведений вступит в силу с 1 июля и предполагает существенное переоснащение автошкол. Так, скорее всего, обязательными станут видеокамеры в салоне учебного автомобиля, оборудование для психологического тестирования кандидата в водители, а главное – автоматизированные автодромы, которые, по идее, должны полностью устранить субъективизм инспекторов при приеме экзаменов. Кроме того, предполагается увеличить количество обязательных фигур на автодроме, добавив такие элементы, как проезд железнодорожных путей и перекрестка.
Улучшат ли эти изменения качество подготовки водителей? Не будут ли они сопряжены с какими-то побочными эффектами? Ситуацию комментирует заместитель председателя Челябинского областного отделения Всероссийского общества автомобилистов Николай Живец.
– Николай Иванович, подобные нововведения наверняка приведут к удорожанию обучения практически в два раза. Не кажется ли вам, что за те же 30-40 тысяч рублей большинство людей сочтут выгодным купить водительское удостоверение?
– У врача тоже можно купить справку, но означает ли это, что вы здоровы? Автошколы нужны не для получения «бумажки», но для того, чтобы научить человека управлять автомобилем. Жизнь у каждого – одна. Нужно думать не только о себе, а о своих детях и близких, которые будут ездить вместе с вами. Права – это формальность, разрешение, вроде справки: «Я здоров!», которая имеет смысл, только если вы действительно здоровы. Руководство автошкол волнуют те, кто хочет научиться именно вождению автомобиля, а не получить корочки. Идут учиться те, кто может выделить из семейного бюджета довольно внушительные суммы денег. Конечно, кому-то это окажется просто не по карману, и, как следствие, увеличится процент людей, которые будут ездить без прав. Вот отрицательный момент! Проблемные курсанты хотя бы как-то учатся: пересдают внутренние экзамены по несколько раз и при условии, если они действительно посещали занятия, сдают экзамены.
– Многие сходятся во мнении, что если у человека нет большой степени упорства, высокая стоимость обучения заставит десять раз подумать, а стоит ли тратить средства на обучение в автошколе вообще?
– Любое увеличение стоимости ведет к снижению количества желающих обучаться в автошколах, но, с другой стороны, это в какой-то мере даже улучшит дорожную ситуацию, потому что пойдут учиться те, кто на самом деле хочет этого. Придут курсанты, которые действительно хотят уметь управлять автомобилем, а не те, кто пошел просто так, за компанию.
– Какие изменения, на ваш взгляд, наиболее сильно скажутся на стоимости обучения, и правильны ли они?
– Меняется методика приема экзаменов, которая существует около десяти лет, что повлияет как на стоимость обучения, так и на подход к нему. Новая методика, скорее всего, обяжет курсантов сдавать экзамены на автоматизированном автодроме. Конечно, это приведет к резкому повышению цен, поскольку существует один монополист – всем известный автодром автошколы «КАФС», который будет диктовать цены всему городу. Но у КАФСа были колоссальные денежные вложения в этот автодром, в продвижение бренда. Но лично я не сторонник автодромов. Площадки первоначальной подготовки – автодромы – и нужны именно для первоначальной подготовки. Ничто не заменит реального обучения в реальных условиях движения по городу. То, что автодром КАФС – единственный в Европе, является не плюсом, а минусом. Потому что нигде в Европе не нужны эти автодромы. В Европе так же четко понимают, что лучше проездить сто часов в городе, чем тратить деньги на автодром на закрытой площадке.
Здесь стоит отметить, что существует два подхода к подготовке будущих водителей, которые условно называют восточным и западным. Первый предполагает максимальную автоматизацию процесса обучения, чтобы исключить человеческий фактор и добиться объективности. После всероссийского эксперимента на автодроме КАФС российские чиновники, похоже, приняли на вооружение именно восточный подход, акцентируя внимание на то, что автоматизация исключит влияние людей на исход экзаменов, что создаст благоприятную почву для борьбы с коррупцией. Однако такой путь сопряжен со значительными инвестициями в развитие автодромов. Западный подход, напротив, акцентирует внимание на практическом вождении в реальных условиях, а также на личном контакте инструктора и ученика. Фактически, это напоминает работу профессионального тренера, который знает все особенности своего подопечного и соответствующим образом корректирует программу обучения. Однако критики западного подхода указывают на его неприменимость к российским реалиям из-за отсутствия инструкторов должной квалификации (и законопослушности). Тем не менее, определенный шаг в западном направлении сделан – это увеличение часов практического вождения.
– Николай Иванович, увеличение времени за рулем с 32 на 50 часов скажется на качестве подготовки?
– Конечно, скажется – любой опыт хорош. Не секрет, что чем больше мы ездим, тем лучше мы это делаем. Деньги берутся не за качество, а за количество отъезженных часов.
– Новые требования к автоматизации автодромов приведут к увеличению стоимости обучения или есть надежда, что этого не произойдет?
– Приведут, ведь автошколы не получают никаких компенсаций от бюджета. У автошколы единственный источник дохода – ее курсанты. Однозначно, любые изменения от улучшения материально-технической базы автошколы до самых минимальных затратных статей берутся из карманов курсантов. Эта цепочка закономерна. И вообще, рынок диктует условия и определяет цену. Сегодня мы живем в условиях кризиса, никто этого уже не отрицает. И в связи с тем, что повысились проценты по кредитам, меньше покупается новых автомобилей и гораздо меньше людей идет учиться в автошколы, стоимость обучения также возрастет – закон рынка. Но пока стоимость обучения изменилась незначительно, а количество обязательных для вождения часов увеличилось. Просто автошколы урезают свою прибыль, чтобы как-то удержать курсантов во время кризиса.
– Сейчас добавляют фигуры, обязательные для сдачи экзамена на автодроме – проезд железнодорожных путей и перекрестка…
– На мой взгляд, все это гораздо эффективней делать в городе. Никакой тренажер и автодром не заменит вождение по городу. Как раз это и есть трата денег курсантов. Чем оправдывается малое количество часов на езду по городу – аварийностью учебных машин? Так это все сказки – аварий с участием курсантов практически нет. Или невнимательные водители въезжают в багажник учебного автомобиля на пешеходных переходах, когда курсант пропускает пешеходов – такое бывает.
– Ваше отношение к укрупнению и слиянию автошкол в условиях современного рынка?
– Нигде в Европе нет крупных автошкол. Это наше российское поветрие. Самое распространенное явление в Европе – два-три человека преподавательского состава и группы не по 30 человек, а значительно меньше. Взаимоотношения между преподавателями и курсантами теплые, дружеские, действительно позволяющие провести индивидуальную подготовку. Я противник крупных центров, поскольку они становятся конвейером, где много преподавателей, где полностью обезличиваются курсанты. Требования, которые вступят в законную силу с 1 июля, предусматривают создание аппаратно-программных комплексов, которые должны диагностировать водителя и развивать его для индивидуальной подготовки. А теоретической программы станет почти в два раза меньше. И кто, а главное – когда будет искать индивидуальный подход к человеку за эти два месяца? Каждого курсанта обучают как минимум восемь преподавателей. Какой преподаватель будет учитывать эти индивидуальные особенности, в каком виде? Вопросов очень много.
– Скажите, а почему в автошколах отсутствует ночное вождение, что обязательно в странах Европы?
– В советское время в программе 1987 года было четко написано: «Езда в темное время суток». Сейчас этого нет, но программы обучения примерно похожи. Теоретически ночным вождением заниматься нужно. И, несмотря на то, что этого нет в правилах обучения, курсанты с инструкторами ездят по вечерам. Более того, сдаются экзамены зачастую по вечерам, когда уже стемнело. Некоторые автошколы попадают на экзамены в ГИБДД как раз в это время, и процент «несдачи» у них возрастает. Не столько потому, что стало плохо видно, сколько потому, что человек попадает в другую среду. Я прекрасно понимаю тех, кто не имел опыта ночной езды. Даже когда гуляешь по лесу пешком, есть разница между днем и ночью. Совсем другое восприятие.
– На ваш взгляд, из двух категорий – «асы» или «чайники» – кто представляет большую угрозу?
– Молодой водитель – это водитель, стаж вождения которого не превышает трех лет. По статистике, доля аварийных ситуаций на дороге у «чайников» всего 15%, а 85% – это те, кто уже стал опытными водителями. И главная причина всех ДТП – это неправильная оценка своих возможностей, дорожной ситуации, состояния дороги и погодных условий, то есть переоценка своих возможностей. Поэтому молодые водители не так уж и часто попадают в ДТП, потому что они еще учатся, они еще всего боятся, а потому и более осторожны. Если человек сдал экзамен в ГИБДД, он умеет трогаться и пользоваться органами управления автомобиля. А дальше, если не водить автомобиль какое-то время, все забывается, поэтому все зависит от самого человека. И не последнюю роль играет его уровень культурности, на который мы повлиять почти не можем. Человека у нас воспитывает садик, школа, институт в течение 15-20 лет, а автошкола – два-три месяца, в то время, когда характер у человека уже сформирован. Однозначно, автошкола его не перевоспитает, какие бы средства обучения мы бы ни использовали – аппаратно-программные комплексы, автоматизированные автодромы… Если человек по жизни разгильдяй, он и водить будет разгильдяйски.
– Как вы считаете, будут ли водители со стажем уважать тех, кто ездит со знаком «Молодой водитель»?
– Мне кажется, что этот знак – просто популистская мера. Раньше вместе с таким значком выдавалось временное удостоверение, а для водителя были ограничения: запрет на езду в темное время суток и ограничение скорости. Я еще нигде не читал, какие ограничения для молодых водителей установлены сейчас. Знак должен быть не только для информации, что водитель опасен. Если есть требования к молодым водителям, должна быть и ответственность за нарушения. Если ввели знак, наверное, будут вводить ограничения и наказывать за нарушение этих правил, в том числе и за отсутствие самого знака. А вообще, не важно, сколько человек находится за рулем – водители не должны мешать друг другу и должны помнить, что на дороге они не одни.
Статья опубликована в разделах: Автоновости